Atribuindo valores ao desperdício

Na semana passada conversávamos, aqui em nossa coluna, sobre o monumento ao desperdício representado pelas ferrovias de nosso país, particularmente aquela que corta (e divide) nossas cidades. Comentei, então, sobre o sentimento de angústia provocado pela visão de obras incríveis que jazem completamente abandonadas, não obstante tenham sido planejadas e executadas para funcionar bem por décadas, com o mínimo de manutenção. Como exemplo apresentei as pontes de ferro ferroviárias, as quais foram feitas para resistir ao trânsito de toneladas de carga e a décadas de uso intenso e que jazem praticamente intactas e sem qualquer uso em nossas matas, ao mesmo tempo em que somos obrigados a nos habituar com as notícias de interrupção do tráfego nas rodovias que nos servem devido, sobretudo, às quedas e danos provocados pelas chuvas às pontes. O que dizer, então, das estações e vilas ferroviárias, construídas com excelente material e que bem poderiam servir para uma grande variedade de finalidades? Os trilhos, embora classificados como de má qualidade enquanto ainda eram utilizados, permanecem disponíveis para quem os quiser transitar, oferecendo talvez uma resposta contundente àqueles que tanto os criticaram e os levaram ao completo abandono, algumas décadas atrás.
Verdadeira orgia do desperdício provocada pela falta de planejamento estatal, pela má vontade de gerações de políticos mais interessados em suas carreiras do que no futuro do país, os quais foram capazes de jogar pelo ralo verdadeiras fortunas que muito bem poderiam ser utilizadas em outros setores de um Estado tão carente de bons serviços. Escrever sobre desperdício, contudo, é muito fácil. Falar em fortunas sendo votadas ao completo abandono diz pouca coisa. É preciso conferir números a este lamentável espetáculo de malversação dos recursos públicos. É preciso aquilatar corretamente o montante sobre o qual estamos falando. É preciso, para usar um jargão popular, dar nomes aos bois.
Um dos raros documentos produzidos pela antiga Rede de Viação Paraná Santa Catarina pode nos servir como instrumento valioso para realizar esta tarefa. Trata-se do relatório apresentado por seu diretor, Raul de Mesquisa, ao ministro de Viação e Obras Públicas no ano de 1952. Esta série de documentos foi produzida com o objetivo exato de prestar contas ao poder público de tudo quanto havia sido realizado pela empresa no ano anterior, apresentando cifras exatas referentes a cargas e passageiros transportados, preços cobrados, rendimentos oferecidos pelas diversas estações e, claro, investimentos realizados em aquisição de locomotivas e vagões, construção e reforma de novas estações, manutenção dos trilhos e construção de novos ramais e variantes. E é nesse ponto que ganhamos acesso a um número realmente interessante. Trata-se da cifra referente ao total investido na construção da variante de São João, trecho de linha compreendido entre União e Matos Costa, com todos os seus túneis, pontes, obras de arte e construções. O objetivo desta obra grandiosa era garantir melhores condições de tráfego na subida da serra, aumentando assim a capacidade de carga em todo o trajeto e tornando a viagem dos passageiros menos desconfortável e demorada. Uma obra estratégica, portanto, muito provavelmente (ainda preciso comprovar esta afirmação) requisitada pelo próprio Getúlio Vargas, ele próprio conhecedor da ferrovia (utilizada na viagem que o levou à tomada do poder, em 1930, e em várias ocasiões posteriores) e, conta a memória popular, não muito apreciador deste trecho em sua versão original, construída a partir de 1907.
O valor apresentado é, por si só, imponente: Cr$ 76.459.315,30 (setenta e seis milhões, quatrocentos e cinquenta e nove mil, trezentos e quinze cruzeiros mais trinta centavos). Comparativamente, o mesmo documento afirma que a construção da estação União e suas dependências custou aos cofres da companhia exatos Cr$ 4.618.071,00 (quatro milhões, seiscentos e dezoito mil e setenta e um cruzeiros). E o edifício da rua João Negrão, em Curitiba (então nova sede da RVPSC), custou exatos Cr$ 4.019.461,20 (quatro milhões, dezenove mil, quatrocentos e sessenta e um cruzeiros mais vinte centavos). Mas quanto representa esse número em valores atuais? Afinal de contas, falar em “setenta e seis milhões de cruzeiros” naturalmente provoca alguma surpresa, mas nos diz muito pouco em termos de valores atuais.
Felizmente, contudo, o Banco Central oferece gratuitamente uma ferramenta online que permite atualizar os valores históricos utilizando-se índices de correção levantados pela instituição ao longo de toda a sua história. Assim, aplicando-se o mais antigo destes índices (o IGP-DI da Fundação Getúlio Vargas), temos que estes mais de setenta e seis milhões de cruzeiros apresentados em 1952 representariam hoje, em valores exatos, nada menos do que R$ 69.659.664,49 (sessenta e nove milhões, seiscentos e cinquenta e nove mil, seiscentos e sessenta e quatro reais, mais quarenta e nove centavos). Isto em números oficiais, assumindo que a companhia não possuísse o hábito bastante comum então e ainda hoje de “maquiar” seus números com o objetivo de obter vantagens do governo. Quase setenta milhões de reais apenas na variante de São João, apenas para sua construção (este número ignora as necessárias obras de manutenção e restauro certamente necessárias após sua conclusão). O que este montante seria capaz de realizar, hoje, deixo para o amigo leitor imaginar. Aí estão os bois, meus caros, com nome e sobrenome. Na próxima vez em que eu me puser a visitar a linha em minha luzente moto amarela, já poderei dizer que sei exatamente em cima de quantos milhões de reais estarei caminhando. Até a próxima!

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