Nova Galícia; velhas histórias

Nova Galícia é, hoje, a imagem do abandono. À beira da estrada de terra ela surge, algo tímida, por entre espesso matagal, desses que os antigos chamavam “mato grosso” e que deram origem ao nome de tantas vilas (Nossa Senhora do Desterro de Mato Grosso de Jundiahy, onde morei por quase vinte anos, uma delas) e de dois Estados formadores do mapa político atual do Brasil. Na verdade, a timidez é tanta que quase a esconde: o fato é que só a encontrei, embora a estivesse procurando, graças às poucas casas da vila cujo espaço a natureza ainda não exigiu de volta. Nem a imponente caixa d’água, feita em concreto e ferro fundido, ajuda a tornar o conjunto mais facilmente reconhecível. À sua volta árvores, arbustos e mais mato fazem do lugar uma paisagem privilegiada para sugerir reflexões sobre a força da natureza e sobre sua indomável tendência a ignorar os esforços do homem no sentido de apequená-la ou, mesmo, destrui-la. A antiga fonte do necessário refrigério para as modernas caldeiras das velozes locomotivas a vapor (sim, elas já foram consideradas velozes, embora não mais de modo dominante nos anos 1940, época da construção dos prédios que ora descrevo) hoje jaz adormecida em local de difícil acesso, cercado por antigas residências que, hoje, do esplendor passado apenas conservam a fachada parcialmente destruída.
A estação, antiga parada obrigatória das composições da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC) não teve sorte muito melhor: o telhado há muito não mais existe. A fachada ainda se encontra de pé, teimosamente, embora não seja possível prever até quando. No interior descoberto, os cacos de vidro e cerâmica misturam-se a restos de vegetação mesclada a descaso de toda uma sociedade. Ao longe, crianças moradoras das poucas casas que restam observam desconfiadas a caminhada do estranho que ousou se interessar pelo que a ninguém mais interessa; que se preocupou em visitar os restos de uma memória que a ninguém mais emociona. A cena, sem dúvida, convida à meditação. Exercício silencioso de contemplação ativa de uma realidade que impõe questões sobre o passado, o presente, e o futuro de nosso imenso país.
A história da Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande, depois Brazil Railway, mais tarde, finalmente, Rede de Viação Paraná – Santa Catarina é, no mínimo, curiosa. Planejada por Teixeira Soares ainda no período imperial, acordada com o governo de D. Pedro II às vésperas do golpe que proclamou a república e só então confirmada pelo novo regime de Deodoro da Fonseca, a ferrovia passou por várias mãos até finalmente ter sua construção iniciada, já entrado o século XX. Em 1905 ela chegou, finalmente, ao núcleo urbano de Porto União da Vitória, de onde seguiu em direção ao Rio Grande do Sul alguns anos depois. Em terras gaúchas chegaria apenas em 1914, no último dia do prazo dado por mais um dos contratos firmados – e reformados – com o poder público. Entre idas e vindas lá se foram quase vinte e cinco anos de movimentação contínua, até que a inauguração de todo o trecho que ligava Itararé, a última estação da Estrada de Ferro Sorocabana em território paulista, à região próxima à fronteira com o Uruguai pôde, finalmente, ter lugar. Acontecimento festejado que, contudo, não pôs fim às incessantes obras que não cessavam de exigir novos investimentos por parte do governo federal. Isto porque, tão logo teve início o tráfego de composições pela nova estrada de ferro, iniciaram-se as críticas com relação ao seu traçado: sinuoso demais, com rampas íngremes demais, cercado por regiões despovoadas demais. Defeitos universalmente apontados que culminavam, como seria de esperar, em viagens demoradas demais e, o que é mais grave, desconfortáveis demais.
Consta que o próprio Getúlio Vargas, recém escolhido para chefiar o país em 1930, teria reclamado bastante da viagem que o levou a conhecer os trilhos que passavam por nossa região. Teria se originado neste acontecimento a ideia de construir uma nova variante para substituir o trecho mais crítico do caminho: aquele localizado entre Porto União da Vitória e a estação São João, ponto de maior altitude em todo o trajeto. Da construção desta nova linha, ocorrida na década de 1940, constaram as obras referentes ao erguimento do conjunto descrito no início dessa nossa conversa. Nova Galícia ganhava novos ares, nova arquitetura, nova localização. Estava destinada a ser o núcleo originário de mais uma povoação nos ermos de Santa Catarina. Pouco mais de vinte anos após sua inauguração, já se encontrava em franca decadência – como, de resto, toda a ferrovia já incorporada à 5a região (SR-5) da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Ferrovia que passara cerca de trinta e cinco anos sob planejamento, construção ou modificação de parte importante de seu traçado, localizada na serra de São João. E que, finalmente concluída, começou a ser abandonada até se transformar nas atuais ruínas cerca de vinte anos mais tarde… sem dúvida alguma uma lição valiosa sobre como funciona o planejamento – ou completa falta dele – em nosso país, porque não dizer até os dias atuais.
Este não era, contudo, o início da trajetória histórica de Nova Galícia. Estação com o mesmo nome já existira na linha original da ferrovia, em local bem próximo do atual (embora eu não saiba precisar o quão próximo, uma vez que em minha breve viagem “desbravadora” não fui capaz de encontrar sua localização exata). E os fatos relacionados a esta fase, digamos, ancestral, de sua existência já seriam suficientes para a redação de um roteiro digno dos melhores filmes de Hollywood. A começar pela própria colocação dos trilhos originais, lá nos idos de 1910. É por essa época que teria surgido a narrativa dos apuros enfrentados por um grupo de construtores que, embrenhados na mata e ocupados com seus afazeres diários, começaram a estranhar a demora para a chegada de mantimentos que colegas de seu grupo haviam ido buscar na cidade mais próxima, Porto União da Vitória. Foi quando, ao fim de um dia estafante de trabalho e sob o impacto de uma tempestade que se abatiam sobre seu acampamento, membros do pequeno grupo ouviu barulhos na mata e, ao verificar sua origem, perceberam que estavam sendo observados por índios botocudos com semblante nada amistoso. Seguiu-se uma note de grane tensão e expectativa, mas a tempestade que, normalmente, representaria um incômodo neste caso em específico atuou a favor, impedindo um encontro que certamente não seria nada agradável. O dia seguinte, contudo, amanheceu com clima mais ameno, e o enfrentamento se tornou inevitável. À uma nova aproximação dos nativos os trabalhadores responderam com tiros sincronizados, os quais derrubaram vários homens e espantaram os demais. Aterrorizado, o pequeno grupo decide recuar para a cidade em busca de reforços e dos mantimentos que tanto haviam atrasado. Poucas horas após o início da caminhada de volta soube-se porque nunca chegaram e nem chegariam: o cheiro de matéria em decomposição levou à descoberta dos corpos daqueles encarregados da tarefa, todos cravejados de flechas disparadas pelos botocudos. Tratava-se de mais um episódio da longa lista de enfrentamentos entre brancos e indígenas, tão comuns no interior do Paraná, de Santa Catarina e de São Paulo naqueles primeiros anos do século XX. A ferrovia Noroeste do Brasil, com ponto inicial em Bauru, se tornaria particularmente célebre por tais acontecimentos. Nova Galícia era apenas mais uma localidade banhada com sangue de nativos sacrificados em nome da expansão do “progresso”. Para colocar fim a este morticínio, a figura de Cândido Rondon seria fundamental. Mas o preço pago em vidas jamais poderia ser ressarcido, tornando este um capítulo particularmente perturbador do livro de histórias das ferrovias brasileiras.
Esquecida, abandonada, quase desaparecida, Nova Galícia tem muitas histórias para contar. Contá-las todas hoje seria uma impossibilidade, razão pela qual continuarei a faze-lo semana que vem. Por hoje fica apenas a memória dos tempos idos, nos quais homens dedicaram suas vidas – e, em muitos casos, as perderam – acreditando que estavam fazendo um bem para seu país. O que eles pensariam caso vissem, hoje, o fruto de seu trabalho tornado ruínas, não é dado saber. Apenas podemos imaginar que o sentimento não seria agradável, que um vazio indescritível os invadiria rapidamente, e eles se colocariam a refletir sobre o que foram, sobre o que eram e sobre o que viriam a ser. Assim como eu, naquela tarde nublada de sábado. Para que a História não se perca, é necessário contá-la. É este, afinal de contas, um dos objetivos desta coluna. Até a próxima!

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