O atraso nos transportes do vale do Iguaçu

Em tempos de comunicações instantâneas é difícil imaginar, mas houve um tempo em que o simples deslocamento era uma atividade sumamente penosa e demorada. Para termos uma real dimensão desta afirmação, basta atentar para o fato de que na década de 1930 o interventor Manoel Ribas pôde afirmar, em um de seus discursos, que a ferrovia que vinha de Itararé em direção ao Uruguai era o meio de transporte mais rápido e eficiente então existente em todo o estado do Paraná. Rápido, neste caso, obviamente não carregava consigo o mesmo significado que possui hoje. Nos dias que correm é bastante comum eu, como um bom paulistano que já saiu de São Paulo, mas que não permite que São Paulo saia de mim, ficar aborrecido com idas a Curitiba que durem mais de quatro horas. É muito tempo. É uma viagem longa demais, que precisa ser feita no conforto de meu automóvel, com minhas melhores músicas tocando no mais alto e bom som para que eu não me altere demais com os obstáculos do caminho – caminhões incrivelmente lentos que realmente não entendo como possuem autorização para circular. Obstáculos que atrasam meu deslocamento alguns minutos, novidade não prevista que prontamente arruína meu humor e me leva a proferir, em grande quantidade, palavras de muito baixo calão. Chego em Curitiba, graças a eles, quinze minutos, talvez meia hora mais tarde. Insuportável. Quatro horas e meia? Inaceitável. Não pode ser. Que viagem longa. Demorada. Lenta. Irritante. Fazê-la em um ônibus? Com paradas infinitas e ainda maior demora para chegar? Nem pensar. Aqueles bancos me apertam, não há espaço para as pernas. Prefiro ir de carro.
Pois bem, quando Manoel Ribas se referia à ferrovia como o meio de transporte mais rápido e eficiente disponível aos paranaenses, ele obviamente pensava “transporte” em termos muito diferentes. Isto porque uma locomotiva é, por definição, um meio de transporte coletivo que, embora ofereça seus luxos aos mais afortunados materialmente, deixa aos passageiros de segunda classe pouco mais que um duro e frio banco de madeira para acomodá-los durante a curta viagem. E pouco espaço para as pernas… Aliás, um momento: eu disse curta? Bem, o antigo interventor certamente considerava que um deslocamento entre Curitiba e União da Vitória não deveria ser uma viagem muito longa, visto que certamente ele passava muito mais tempo fora de casa quando precisava se encontrar com Vargas no Rio de Janeiro, por exemplo. Mas, ao pensar assim, Manoel Ribas precisaria considerar que o sacolejar do vagão presidencial durante quase dois dias (saída de Curitiba às 7h30 e chegada a Ponta Grossa às 21h30; saída de Ponta Grossa, no dia seguinte, às 14h10 e chegada em Porto União às 0h40), tempo de viagem previsto no catálogo de horários de chegadas e partidas da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina do ano de 1936, não era algo tão insuportável quanto às quatro horas e meia que o mesmo deslocamento pode durar hoje. Certamente seu conhecimento lhe permitia imaginar que tal intervalo representava um avanço em relação a uma realidade por ele bem conhecida. Daí sua defesa da ferrovia como o mais rápido e eficiente meio de transporte então disponível.
Não é difícil descobrir qual era o parâmetro de comparação então adotado pelo interventor do Paraná. Durante mais de um século, entre o final dos anos 1760 e 1905, data da chegada da Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande a nossa cidade, a mesma viagem poderia demorar tranquilamente um mês, caso feita em lombo de burro. Com a descoberta do vau, em 1842, este tempo poderia cair para cerca de três semanas. Com a inauguração da navegação a vapor do Iguaçu, nos anos 1880, passava a levar alguns dias. Nestes termos, passar quase dois dias em um vagão puxado por potentes máquinas a vapor na década de 1930 realmente parecia o melhor dos mundos, a última palavra na tecnologia dos transportes de cargas e passageiros. As alternativas então existentes eram os lentos, pesados e pouco confiáveis automóveis circulando por uma única rodovia, deserta e sem qualquer possibilidade de parada para descanso ou reabastecimento; ou a participação em uma das numerosas tropas que ainda rasgavam o interior do Brasil por aquela época. Manoel Ribas podia não gostar de nenhuma das duas. Mas elas existiam.
O que nos traz de volta ao tempo presente e à minha aparentemente inexplicável impaciência com as quatro horas e meia de deslocamento exigidas para se chegar à capital. Para entendê-la é preciso, de novo, recorrer aos parâmetros de comparação. É preciso lembrar que rodovias duplicadas não são nenhuma raridade no Brasil do século XXI, e representam uma forma de deslocamento muito mais rápida e segura. Basicamente, os pouco mais de duzentos e sessenta quilômetros que nos separam de Curitiba eram cobertos por mim, em São Paulo, em pouco menos de três horas quando utilizadas rodovias como a Bandeirantes, Anhanguera, Washington Luís, Dutra ou BR-116. Com absoluta segurança e conforto. E sem riscos de avariar minha suspensão em buracos causados pela conjugação de asfalto de má qualidade com caminhões trafegando acima do peso. Se eu me reportar a outros países com dimensões territoriais comparáveis às brasileiras, então, serei obrigado a falar também de ferrovias cujas composições trafegam com segurança, conforto e pontualidade a mais de cento e vinte quilômetros por hora, cobrindo imensas distâncias em um curtíssimo espaço de tempo. Não, não estou falando dos trens-bala. Estas composições que estou citando são puxadas por máquinas diesel-elétricas, mesmo. Falar de uma tecnologia que mesmo lá fora não é tão comum seria simplesmente arbitrário quando nos lembramos de nossa condição econômica. E não nos ajudaria a entender que o estado das rodovias em nossa região é simplesmente inaceitável e revoltante, na mesma proporção que parecia inaceitável a Manoel Ribas trafegar em lombos de mula em pleno século XX. A diferença é que, naquela época, o interventor podia contar com melhores opções, como a ferrovia. Hoje nós não podemos. É rodovia esburacada ou nada. Estamos, hoje, pior servidos em termos de transporte do que nós mesmos em 1930. Eis aí um ótimo exemplo para a definição do conceito de atraso. Exemplo esse que nos leva a lembrar que para os moradores do vale do Iguaçu, ainda hoje em tempos de comunicações instantâneas, o simples ato de deslocar-se ainda é uma atividade sumamente penosa e demorada. Até a próxima!

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